blog

Jan 06, 2024

Solenóide com falha causou explosão de chama na proa do navio-tanque de hidrogênio

Publicado em 1º de fevereiro de 2023, às 21h31, pelo The Maritime Executive A falha de uma válvula solenóide elétrica mal projetada causou uma explosão de chamas de uma chaminé de ventilação a bordo do transportador de hidrogênio líquido Suiso

Publicado em 1º de fevereiro de 2023, 21h31, por The Maritime Executive

A falha de uma válvula solenóide elétrica subprojetada causou uma explosão de chamas em uma chaminé de ventilação a bordo do transportador de hidrogênio líquido Suiso Frontier no ano passado, de acordo com o Australian Transport Safety Bureau.

O Suiso Frontier é o primeiro navio desse tipo e seu desenvolvimento é um passo fundamental para o transporte de gás hidrogênio em longa distância. Em sua viagem inaugural em janeiro de 2022, Suiso Frontier transitou de Kobe, no Japão, para o porto de Hastings, na Austrália, chegando em 20 de janeiro. Como parte de um programa piloto, ela embarcou uma pequena carga de hidrogênio extraído da lenhite e completou operações de carga em 24 de janeiro.

Em 25 de janeiro, antes de sua partida programada, o imediato e engenheiro de carga do navio se prepararam para queimar o excesso de gás evaporado do tanque de carga de hidrogênio líquido do navio. Assim como o GNL, o LH2 é um líquido criogênico e parte da carga volta a ser gás com o tempo, à medida que o calor ambiente aquece o tanque. Para controlar a pressão do tanque, o gás é queimado periodicamente.

Seguindo procedimentos padrão, eles notificaram o operador do terminal e prepararam a unidade de combustão de gás da embarcação para uso. Este sistema de queimador automatizado iniciou suas próprias verificações de inicialização às 19h47 e começou a operar em 2007.

O engenheiro de carga aumentou gradualmente a vazão da unidade de combustão até o máximo de 40 quilos por hora, e todos os parâmetros operacionais pareciam normais. O terceiro imediato ficou de serviço e assumiu o monitoramento da sala de controle de carga do navio.

Às 21h47, um AB no convés do navio viu uma chama amarela com cerca de um metro de altura saindo da chaminé de ventilação da GCU a bombordo do convés de proa. Ele chamou o terceiro imediato para avisá-lo. Apenas alguns segundos depois, a temperatura dos gases de combustão da GCU atingiu mais de 800 graus F, disparando alarmes de alta temperatura na sala de controle. O terceiro imediato desligou a GCU, fechou a válvula de abastecimento de hidrogênio e confirmou com o AB que a chama havia desaparecido. Ele então notificou o imediato, o comandante e o engenheiro de carga.

Seguindo o procedimento, o comandante soou o alarme de incêndio e reuniu a tripulação para tarefas de combate a incêndios. Enquanto isso, o imediato dirigiu-se ao convés com o engenheiro de carga para inspecionar a GCU e sua chaminé. Não havia sinais óbvios de incêndio, embora a ventilação da unidade estivesse anormalmente quente. Um exame a bordo da GCU após o incidente não revelou danos graves.

Uma inspeção mais detalhada, entretanto, revelou que uma válvula solenóide de um atuador de amortecedor de ar havia falhado, fazendo com que o amortecedor fechasse. Isso cortou o fornecimento de ar da unidade para resfriamento e diluição, causando um aumento na temperatura dos gases de combustão.

A GCU foi fabricada por um fabricante respeitável de unidades de combustão para transportadores de GNL e outras aplicações marítimas e já era usada há centenas de horas. Na inspeção, o OEM descobriu que havia especificado um solenóide de 24 volts CC para um sistema que opera em 230 volts CA. Um solenóide CC não foi projetado para suportar operação CA, nem tensões 10 vezes superiores à nominal, e a unidade eventualmente falhou. A válvula fechou, o amortecedor fechou e os sensores de segurança do sistema não foram configurados para detectar a falha.

“A investigação da ATSB destaca a importância de garantir que os sistemas operacionais automatizados de bordo estejam equipados com controles de segurança para evitar consequências perigosas em caso de mau funcionamento”, disse o comissário-chefe da ATSB, Angus Mitchell. “O incidente também mostra a importância de rigorosos controles de qualidade do fabricante para garantir que os componentes corretos do sistema sejam especificados e instalados no equipamento.”

As falhas foram corrigidas pelo OEM e o Suiso Frontier voltou ao serviço. Seu operador está planejando integrar as lições aprendidas em um navio maior, capaz de transportar 20.000 metros cúbicos de LH2, e contratou um OEM diferente para o projeto de uma nova unidade de combustão de gás para gás de ebulição de hidrogênio.